Die Indienststellung und technische Daten der BR V 180


Diese Seite beruht auf eigene Aufzeichnungen, Angabe von Lokführern und Verzeichnissen der Loks und Literatur



1. Die Prototyploks V 180 001 & V180 002

Im Jahr 1960 konnte der VEB Lokomotivbau „ Karl Marx“ Babelsberg die erste Versuchsmaschine mit der Betriebsnummer V 180 001 ausliefern.

Die Lok war die erste Großdiesellok die in der DDR hergestellt wurde, sie hatte die Achsfolge B`B` mit hydraulischen Getriebe von Voith aus Heidenheim.

Ende des Jahres 1960 folgte  V 180 002 mit einigen Änderungen gegenüber V 180 001 im Bereich des Laufwerkes,
der Anlenkung der Drehgestelle und mit einer Gummifederung erhielt.

in der Schienenfahrzeugtechnik konnte man zu den neuen Loks diesen Artikel lesen

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Beide Loks wurden durch die VES-M Halle auf Herz und Nieren geprüft,
wobei V 180 002 sich mit den Änderungen im Laufwerksbereich als die Robustere der Vorserienloks zeigte und auch eine deutlich bessere Laufeigenschaft hatte.

Beide Loks waren von Werksseite mit einer Vielfachsteuerung von BBC ausgerüstet,
diese wurde auch durch die VES-M getestet,
zu einer Serienausführung dieser Steuerungsvarainte mit 36 poliger Leitung ist es aber nicht gekommen,
da seitens der DDR eine eigene Variante mit 34 poliger Leitung aus eigener Produktion den Vorzug gegeben werden sollte.

Zu Baubeginn der beiden Vorausloks waren die technischen Vorausetzungen für eine völlig eigen entwickelte Lok aus der DDR nicht gegeben,
sowohl im elektrischen Steuerungsbereich als auch im Getriebebereich.

Im Laufe der Zeit wurde auch eine Bahnfestigkeit des Heizkessel aus eigener Produktion erreicht,
wobei in beiden Loks nur ein probeweiser Einbau erfolgte.

Verschieden Quellen sprechen von 22,9 bis 23,4 to Achsdruck mit vollen Vorräten
.
Auch ohne Heizkessel lag der Achsdruck bei fast 21 to ,dadurch durften beide Loks  aber nur mit Sondergenehmigung im Netz der DR eingesetzt werden. 

Beide Loks wurden nach den Versuchsfahrten auf Kosten des Herstellers bei der DR eingesetzt und weiter Erprobt 
V 180 001 in Leipzig West eingesetzt, nach mehreren Schäden wurde die Lok 1962 an den Hersteller zurückgegeben.
V180 002 wurde in Halle P und Dresden erprobt und Anfang 1964 an den Hersteller zurück gegeben

Die Rückgabe von V 180 001 an den Maschienendienst erfolgte erst knapp 2 Jahre später und diesmal  an des Bw Dresden zum weiteren Einsatz.

Der Einsatz von V 180 001 stand in Dresden unter keinen guten Stern und die Lok war ständig mit Problemen behaftet,
so das die DR Anfang 1966 die Lok wiederrum an den Hersteller zurück gab und es keinen weitere Einsatz gab.

Während V 180 002 sofort nach Rückgabe an den Hersteller verschrottet wurden sein sollte,
gibt es bis heute das Gerücht dasV 180 001 noch 1970 zur Ablieferung der letzten Lok  vorhanden gewesen sei.

2. Die Vorraus-Loks V 180 003 & V180 004

bis zum Jahre 1962 wurde  zwei weitere Erprobungsträger mit den Betriebsnummern V180 003-004 an die DR ausgeliefert,
diese sahen jetzt schon äußerlich wie die Sereinloks aus.
  Problem mit der hohen Achslast, wobei trotz Heizkessel der Achsdruck schon auf 20 to gesenkt wurden gab es weiterhin

Die beiden Loks erfüllten auch die an sie gestellten Forderung und übertrafen diese sogar,
so das die Anfahrzughakenleistung sogar von den schweren Drillingsloks der BR 44 und BR 58 übertroffen wurde

Schlepplastentafel

Beide Loks hatte aber schon eine elektrische Ausrüstung aus den Hause LEW Henningsdorf.
Die Getriebe jedoch waren immer noch von Voith.
Ein Kunstgriff ist dies zu Verdanken da es ja das Handelsinbargo gegen die DDR gab, Voith in St.Pölten Östereich war nicht an das Embargo gebunden.
Im Jahr 1964 wurden die beiden Loks der Serienlieferung der Reihe V 180.0 angeglichen.

Beheimatet wurden die Loks in Neustrelitz


3. Die Serienloks der BR V 180.0

Es folgte dann 1963 eine Lieferung einer Kleinserie bis V 180 009 wobei immer noch Teile aus dem NSW eingebaut werden mußten
 Ende 1963 waren die Loks bis zur  V 180 019 ausgeliefert was sich bis zum Jahr 1965  mit Auslieferung von  V180 087 hinzog.

Die Loks waren mit zwei Zwölfzylinder-Dieselmotoren der Bauform 12 KVD 18/21 A-1
in V-Anordnung mit einer Nennleistung von je 900 PS aus dem VEB Motorenwerk Johannisthal ausgestattet.
Jeder Motor arbeitete über Gelenkwellen –Strömungsgetriebe- Achsgetriebe auf jeweils ein Drehgestell.
Womit die Lok auch in der Lage war falls eine Anlage ausfällt sich über die andere noch bis ans Ziel zu retten.
Die Loks waren mit einem Heizkessel der Bauart Köthen ausgestattet,
einige Loks erhielten probeweise anstelle des Voith Getriebes, eines aus einheimischer Produktion des Turbinenwerk Dresden.

Ab der V 180 008 erhielten alle Loks einen Hochleistungsbremsse Kss-GPR mZ

Die Loks wurde im Sputnikverkehr um Berlin eingesetzt wobei auch immer die beiden Vorrausloks mit eingesetzt wurden,
dabei häuften sich Ausfälle der elektrischen Anlage aus dem Hause LEW,was bei den beiden Prototypen mit Anlagen von BBC nicht vorkam.
Dieses waren jedoch Kinderkrankheiten wie sie auch heute noch vorkommen.
Zum Winter 1964 wurden die in V 180 001/002 probeweise eingesetzte Heizkesselbauart in die Serienloks im täglichen Test eingesetzt,
die dabei gewonnenen Kenntnise wurden umgesetzt.
Dabei zeigte sich das es ohne internen Wasseraufbereitung zu keinen optimalen Ergebnisse kommen kann.
So wurden die Wasseraufbearbeitung intern eingebaut.

In dieser Bauserie waren auch 3 besonder Loks 118 048,118 050, 118 052.
Diese Loks unterschieden sich schon außen von alle andere Loks der BR,
so hatten sie Lokschilder mit Neusilberzahlen und die Rbd und Bw Schilder waren in der Mitte unter dem Lokschild angebracht.
Die Loks waren auch immer im Bw Lichtenberg abgestellt und hinter Maschendrahtzaum gesichert.
Es waren die Staatszugloks der DDR



Schema der Kraftübertragung

Die Lok V 180 059  wurde mit glasverstärktem Polyester (GFP) Führerständen ausgerüstet um dem Personal blendfreie Führerstände zu ermöglichen,
bei dieser Lok wurden auch erstmals die  neue Motorenbauform 12 KVD 18/21-A-2 mit einer Nennleistung von 1000 Ps eingebaut, folgerichtig wurde die Lok 

1965 in Leipzig als V 200 1001 in Blau/Creme lackiert präsentiert 
Nach der Leipziger Messe wurde die Lok umlackiert und als V 180 059 dem Betriebsbestand der DR zugeordnet.

Innerhalb der Sereinfertigung konnte auch ein eigen entwickeltes Getriebe GSR 30 des VEB Turbienenwerk Dresden zum Probeeinsatz in einer Lok gebracht werden,
dieses Getriebe machte aber im Betriebsdienst durch ständige Ausfälle von sich reden. 

Die Loks wurden den Bw Berlin Karlshorst, Berlin Grunewald, Dresden, Leipzig West, Halle P und Neustrelitz zugewiesen.

Dienstvorschrift BR 118.0118 646

4. Die V180.1

Im VEB Motorenwerk Johannisthal wurde an der Leistungserhöhung des Motors gearbeitet,
so das ab 1965 die Bauform12 KVD 18/21 A-2 eingebaut werden konnte.

 Die Nennleistung betrug jetzt 1000 PS, und entstand zur Unterscheidung eine  neue Bauart V 180.1.

Daraus folgend wurde die geplannte V 180 088 als V 180 101 ausgeliefert
 die V 180 102 noch vor der letzte aus der V 180.0 Serie stammende V 180 087.
Es hält sich das Gerücht das die 087 nur noch gebaut wurde weil für sie noch keine neue Motoren zur Verfügung standen ,
was auch durch den Umstand genährt wird das nur noch V 180 103 und V 180 104 ausgeliefert wurden .
Die eigentlichen Serienloks wurden ab Herbst 1965 auf die Schiene gestellt.

Durch den Einbau dieser Motoren stieg das Gewicht der Lok um fast 1 Tonne auf 79 to an, wodurch sie nur auf Hauptbahnen eingesetzt werden konnte.
Durch die Erhöhung der Nennleistung auf 2000 PS konnte die Baureihe jetzt auch in den Hochwertigen Schnellzugdienst der BR 01 eindringen.
Im sächsischen und thüringer Bergland brachte der Einsatz der V 180.1 das Ende der REKO-Loks der BR 39. 

Auch die Loks der BR V 180.1 mit 2000 PS waren im sogenannten Interzonenverkehr bis aufs letzte gefordert,
was sich in der Zuglänge von 12-16 Wagen wiederspiegelt.
Das so die Züge in der Anfangsphase nach Hof und Probstzella (D1108/D1109) über den gesammten Laufweg mit 2 Loks bespannt waren,
das Kurriose daran war aber der Umstand das nach Probstzella wirkliche Doppeltraktion und nach Hof mit 2 Personalen gefahren wurde.

Lokführer Edgar Kretzschmar aus Erfurt
ergänzt dazu das die Leistungen nach Hof meist mit Reichenbacher V 180 und zwei Peronalen gefahren sind
und so in Hof die Leistungen zwischen Reise und Güterzüge gewechselt wurden und teilweise wieder mit einer anderen V 180 nach Reichenbach zurück fuhren.

Nach Ablösung der 01.5 des Bw Erfurt im Interzonenverkehr nach Bebra wurden,
die Leistungen von Gerstungen nach Berlin mit 118.1 des Bw Eisenach Est Gotha und Personal aus Gerstungen gefahren

Außer den Motoren  wurde an diesen Loks nichts weiter geändert. Leider wurden durch den Einbau der Motoren ein erheblicher Traktionsmängel bei der DR sichtbar.
Es gab immer wieder Motorausfälle aufgrund von Qualitätsmängeln bei der Motorenfertigung.

Diese Mängel endeten in der sogennanten Motorenkrise der DR,
was die Auslieferung der Serienloks der BR V 180.1 ins Stocken brachte bzw fast zum Abbruch der Abnahme der BR geführt hatte.
Jedoch wurde mit einen Ministerentscheid über die Plankommision dieses abgewandt und nach Auflösung des VEB Motorenwerks Johannisthal,
war der VEB Kühlautomat Berlin-Johannisthal der neue Partner der DR ohne das die Motoren an anderer Stelle gebaut wurden sind.

Ein weiteres Problem brachte die von der BR V 180.0 übernommene Ansaugung der Verbrennungsluft von Innen,
ab V 180 106 wurden die Ansaugung auf Aussenansaugung durch Lüfterjalosien in höhe der äußeren Fenster ausgeliefert,
 wobei jetzt nur noch die beiden inneren Fenster klappbar wie bisher vorhanden waren und anstelle der Außenfenster sich Mehrfachgitter befanden ,
ab V 180 160 sollen die inneren Klappfenster durch Vollfenster ersetzt wurden sein.

Bei den Getrieben wurden überwiegen noch die der Firma Voith eingebaut, jedoch mit einer geänderten Ansteuerung der Wendeschaltung,
wiederum wurden in ca. 20 Loks  welche des Turbinenwerk Dresden eingebaut.


V180 allgemeine Lage der Bauteile


Wie schon bei der BR V 180.0 wurde auch eine Lok  der BR  V 180.1 mit glasverstärktem Polyester (GFP) Führerständen ausgerüstet,
bei dieser Serie war es V 180 131 die als V 200 117 1966 in Leipzig der Öffentlichkeit vorgestellt wurde .

Große Probleme brachten auch die Kühlanlagen der V 180.1 welche von der V180.0 übernommen waren,
ohne auf die höhere Leistung eine geänderte Kühlung zu erreichen.
Deshalb und aus anderen Gründen wurden die Loks planmäßig immer mit Lokführer und Beimann besetzt.
Ab V180 118 wurden auf alle Loks Brandmeldeanlagen mit Schmelzlot installiert .


Diese Baureihe wurde wie bei der Baureihe V 180.0 in den 
Bw Berlin Karlshorst, Berlin Grunewald, Dresden, Leipzig West, Halle P und Neustrelitz beheimatet
neu erhielten auch  Cottbus , Eisenach, Jüterbog , Karl-Marx Stadt,  Reichenbach und Seddin Loks zu geteilt

5. Die V180.2

Zur Ablösung von Dampfloks auf  Nebenbahnen wurde eine C`C` Version entwickelt.
Die Entwicklung beruht auf einen Projekt der DR was zuvor jedoch wieder in den Schuppladen verschwunden war
und erstmals wieder 1962 als Projekt bei LOB erneut bearbeitet wurde.
Die Lok blieb im großen und ganzen wie eine Lok der BR V 180.1,
alle Loks haben allerdings Außenansaugung und keine klappbaren Maschieneraumfenster.

Als großer Unterschied waren die Anlenkung der Drehgestelle zu nennen. So erfolgte die Anlenkung bei der C`C` Variante jetzt mit Drehzapfen und Federstahlband.

So wurde im Jahr 1965 als Erprobungslok  V 180 201 ausgeliefert und dem Bw Halle P zugewiesen, was sich durch die Nähe zur VES-M erklären lässt.
Das Besonderheit war das  die Lok aber noch 2 Motoren der Bauform 12 KVD 18/21 A-1 eingebaut bekommen hatte,
da wegen der anhaltenden Motorenkrise mit den Motoren der Bauform 12 KVD 18/21 A-2 diese nicht zur Verfügung gestanden haben.
 Dieses wurde nur gemacht um die Bahnfestigkeit der Lok zu Testen,
serienmäßig sollten die Motoren mit 1000 PS Leistung eingebaut werden.

Das Gewicht der Lok  erhöte sich gegenüber der V 180.1 um 14 to
die 93,6 to schwere Lok hatten aber gegenüber der BR V180.1 eine um 3 to geringere Achslast und betrug rechnerisch nur noch 15,6 to


V180.2 Schmierplan

Abschmierplan V 180

Als zweite Probe-Lok sollte als V180 202 eingereiht werden,
auf der Leipziger Messe wurde die Lok genau wie V180 201 in silber/blau ausgestellt.
Da man aber versuchsweise neu entwickelte Motore mit ATL einbaute wurde die Lok als V 240 001 eingereiht.
Dieses Programm sollte bis zur Baureihe V 270 weiterentwickelt werden,
wobei es auch zum Einbau eines Zugheizgenerators kommen sollte.

Im Jahr 1968 wurde das Projekt von der stattlichen Plankommission gestoppt da die DDR nur bis zu einer Nennleistung von 2000 PS für den RGW Loks bauen durfte.
Durch den Abbruch des Versuches wurde ein schneller Traktionswandel der DR empfindlich behindert,
aber man kann sicher sein das die DDR nur den Ärger mit dem großen Bruder aus den Weg gehen wollte und das war zu der Zeit sicherlich der bessere wenn auch beschwerlichere Weg.

 Die V 240 001 wurde im Jahr 1971 im Bw Neustrelitz den Serien-Loks angepasst (mit Teilen von Unfall-Loks -Totalschaden von V 180 343) behielt aber dabei  ihre 1200 PS Motoren diesmal der Bauform 12 KVD 18/21 A3.
Die Lok weichte vor ihren Umbau stark von der Serie ab was auch mit der Zulassung der Höchstgeschwindigkeit auf 140km/h zusammen hängen mag,
das dürfte auch ein Grund gewesen sein das die Lok nie als 118 602 eingereiht wurde.
Heute steht die Lok in BW Dresden Altstadt als V 240 001 in der Messe Farbe Silber/Blau


Jede Bauart hatte eine Lok mit glasverstärktem Polyester (GFP) Führerständen
 bei der Serie war es  V 180 203 diese wurde auch im Jahr 1966 in Leipzig der Öffentlichkeit vorgestellt.
Es gibt Fotos wo die Lok in Babelsberg als  V 240 203 zu sehen ist. 
Diese Lok wurde jedoch erst 1967 ausgeliefert wodurch sie eigentlich die Bezeichnung V 180 223 hätte erhalten müssen.

Ein Lokführer aus Zittau
erinnert sich gut an die Dienste auf der 118 203 als sie dem Bw Zittau zugeteilt war.
Die Lok wurde immer mit FÜ1 nach Dresden gefahren um an der Tankstelle in Zittau passend fürs Heizwasser zu stehen.
Jedoch brachten sie durch dies Verfahrensweise die Fotofreund gegen sich auf da nach einen Rangierunfall die Lok an diesem FÜ zwei senkrechte Knicke hatte.

Die V180 203 war auch die einzige C´C´ mit unten liegenden Scheibenwischern

In den Jahren 1966 bis 1970 erfolgte die Serienauslieferung  der 204 Loks der Bauart C`C`,
die bei der DR die Betriebsnummern V180 203-390 erhielten.
Ab Dezember 1969 wurden die Loks mit der neuen Bezeichnung  118 391 bis 406 ausgeliefert.

Die Loks ab V 180 284 erhielten eine Translog Heizkesselsteuerung wobei ein Schaltschrank im Maschinenraum entfallen konnte.
Ab V 180 290 wurden alle Loks nur noch mit Getrieben des Turbinenwerk Dresden ausgerüstet.


Mit Abnahme der 118 406 im BW Schwerin endete der Bau der Reihe V 180.

V180.2 Entwässerungsplan

Während der Serienfertigung für die DR,

meldeten die beiden Kombinate  Chemische Werke BUNA und LEUNA Werke Walter Ulbricht
auch Bedarf an Loks der Baureihe V 180 an.

Diese Loks wurden der laufenden Produktion der DR entnommen, weil beide Betriebe Devisenbringer der DDR waren.

Änderungen sind der Entfall der Heizkesselanlage und einer zusätzlichen Vorwärmanlage und geänderte Achsgetriebe .

Die Loks wurden wie folgt ausgeliefert, wobei die Nummer V180 ihre eigentliche Bahnnummer gewesen wäre

 Buna 201 V 180 310   Buna 202 V 180 311  Buna 203 V 180 312  Buna 204 V 180 313

  Leuna 201 V 180 356  Leuna 202 V 180 361 Leuna 203 V 180 362 Leuna 204 V 180 363 Leuna 205 V 180 364

6. weitere Entwicklung


Zum Umgehen der RGW Vorgaben zum Bau von Streckendiesel-Lok über 2000 PS
machte die DR nach dem Stop der Weiterentwicklung der V240 und V 270 eigene Versuche mit Erhöhung der Motorenleistung und angepasster Getriebe.
Da auch die aus der UdSSR stammende V 300 Familie
nicht serienreif war und es sich auch abzeichnete das zu diesem Zeitpunkt nur Loks ohne Heizgeneratoren geliefert werden können wurden diese Versuche noch beschleunigt. 

Aber auch die Loks der Baureihe 130 ohne Heizgenerator
machten im Gegensatzt zu ihren Schwester der BR 120 mehr durch Störungen von sich reden und brachten den Traktionswandel bei der DR zum Stillstand .


Im Jahr 1971 wurde in Leipzig Süd mit 118 373
die erste Lok mit geänderten Motoren der Bauform 12 KVD 18/21 AL3 (1225 PS) und einen modifizierten Getriebe aus heimischer Produktion ausgerüstet.
Da die Lok überzeugte wurde der Versuch erweitert und es wurden u.A. auch noch 118 251,252,297 und 402 sowie einige Loks der BR 110 , wie 118 373 ausgerüstet.

Im Jahr 1976 wurde ein neuer Motor der Bauform 12 KVD 18/21 AL-4 (1225 PS) entwickelt,
mit dieser Bauform und einen neuen Dreiwandler-Getriebe wurden 118 225 ausgerüstet.
Mit den herkömmlichen Getrieben wurde mit dieser Motorenbauart nach 118 225,276,361 und 370 ausgerüstet.

Jedoch machte diese Motorenbauart wiederum mit starken Ausfallen von sich reden und man glaube das gleiche Problem wie zur Motorenkrise zu bekommen,
aber eine Änderung am Gehäuse verhinderte dieses.


Im Jahr 1978 war der Motor der Bauform 12 KVD 18/21 AL-5
nun auch mit einer Leistung für 1430 PS und 1500 PS auf dem Markt und es wurde 118 405 mit dem 1500 PS Motor ausgerüstet.





Die Versuche mit allen Bauformen der Motoren und Getriebe überzeugte den Betriebsdienst das nun auch Loks der Baureihe 118.0 diese erhielten.
Zur Unterscheidung wurden aus der Bauart 118.0 die Bauart 118.5 und aus 118.2-4 die 118.6-8, die Bauart 118.1 behielten aber ihre Nummern.


Neben der ehemaligen 118 225 der jetzigen 118 625 wurde auch 118 124 identisch ausgerüstet,
so das sie fast die Leistungskurve der BR 132 erreichten bzw. überschritten.

Mit einen Militärzug für die GDSSD von Weimar nach Falkenberg (Elster) konnte sich der Autor zum damaligen Zeitpunkt davon überzeugen wie Leistungsstark die 118 124 war.
Was aber besonders zu erwähnen ist das die Lok nicht so leicht schleuderte wie ander B`B` Loks .

Neben der 118 124 waren für die Einsatzstelle Zeitz noch einige Loks der BR 118.1 mit den 1225 PS Motoren ausgerüstet , eine Umzeichnung der Loks unterblieb aber.


Bei der Bauart 118.0 wurden außer 118 037,057,059,075,077 alle Loks mit verstärkten Motoren umgerüstet.

Nach dem Zusammenbruch der DDR im Jahr 1989 wurden die Baureihe 118 mehr und mehr überflüssig,
diese hatte jedoch hauptsächlich mit den neuen Verkehrsströmen und das teilweise schon hohe Alter der Loks zu tun.

So waren bei der Bauart 118.2-4 im neuen gemeinsamen Nummernplan folgende Loks verzeichnet 228 265,287,363 und 372 sowie die Z-Loks 228 203,253,260,291 und 344.


7. Das Ende im Staatsbahndienst

Das letzte große Einsatzgebiet der BR 228 war der Thüringer Wald mit seinen beiden Steilstrecken und die Leistungen von Nordhausen nach Northeim
.

Zu diesen Zweck wurden nach Einstellung der Unterhaltung im damaligen RAW Chemnitz die im Jahr 1991 beendete Untersuchung wieder aufgenommen.

Es wurden dabei nur Loks genutzt die schon PZB und MESA hatten.
Im Jahr 1994 wurden 228 748,749,751,786,788,791 daraufhin hauptuntersucht.
Die weiteren Lok
118 740,766,767 und 798 waren für die Hauptuntersuchung vorgesehen fuhren aber nur noch ihre Restfristen ab.

Für die Steilstrecken wurde Ersatz durch die BR 213 beschafft,
wodurch sich das Einsatzgebiet verschob.
So fuhren die Loks neben den Leistungen um Nordhausen auch immer wieder Ersatzleistungen auf ihren Stammstrecke,
wobei auf der Suhler Steilstrecke die Loks wieder heimisch wurden.
Weiteres Einsatzgebiet wurde die Strecke Erfurt-Leinefelde mit den Nahverkehrszügen.
Nachdem diese Leistungen wieder vorbei waren wurde ein neues Einsatzgebiet gesucht und um Lobenstein gefunden,
egal ob mit einen Doppelstocksteuerwagen oder mit schweren Holzzügen die 228 war überall anzutreffen,
dabei wurden die Loks über eine Tauschleistung zwischen Saalfeld und Erfurt angebunden.
Und so röhrte die Baureihe auch wieder in ihrem alten Einsatzgebiet über den Singener Berg.


Die Starleistung jedoch war zur Anbindung der Suhler Loks
ein Umlauf Erfurt-Meiningen mit 4-5 Bys wo die Lok im rauschenden Thüringer Wald sich schwer kämpfend nach Oberhof herauf windet.
Besonders waren da 228 748 und 786 zu erwähnen.


Aber das Ende war nah, Leider !!!